Исследовательская деятельность

Железнодорожный транспорт / Доклады

Влияние тарифной системы на железнодорожном транспорте на перевозки нефтеналивных грузов

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук 16 марта 2018 года выступил с докладом в рамках IХ конференции «Рынок перевозок нефти и нефтепродуктов». Ниже приводится адаптированная стенограмма его выступления.

По перевозкам сырой нефти стоит сказать, что на железной дороге они составляют уже незначительный объем - около 22 млн тонн в год. Уход связан с активным вводом трубопроводных мощностей в последние годы: ВСТО-1 в 2010 году, ВСТО-2 и БТС-2 в 2012 году, отвод от ВСТО-2 до Хабаровского НПЗ в 2015 году и 1-й этап нефтепровода «Куюмба-Тайшет» в 2017 году. По нефтепродуктам также происходит переориентация грузов на трубопроводный транспорт: железная дорога теряет и будет терять нефтепродукты.

В 2017 году ИПЕМ проводил опрос участников рынка по поводу их мнения о преимуществах и недостатках двух конкурирующих видов транспорта. В качестве основных преимуществ железной дороги участники анкетирования отметили возможности доставки больших партий груза, отслеживания в пути следования и наличие развитой инфраструктуры. У трубопроводного транспорта основные преимущества - низкая стоимость доставки, наличие возможности транспортировки больших партий груза и его высокая сохранность.

В качестве недостатков железнодорожного транспорта участники анкетирования назвали высокую стоимость перевозки, отсутствие гибкого ценообразования, отсутствие возможности доставки груза «от двери до двери». К основным недостаткам трубопроводного транспорта респонденты отнесли отсутствие возможности доставки груза «от двери до двери», отсутствие развитой инфраструктуры и гибкого ценообразования.

ПАО "Транснефть" некоторое время назад приняла амбициозную программу развития и приступила к ее планомерной реализации. Например, действия компании включали шаги по выходу на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) и получение статуса оператора товарных поставок. Компания ожидает существенный рост объемов транспортировки нефтепродуктов за счет развития инфраструктуры, переориентации существующих нефтепроводов в продуктопроводы и, как следствие, перетока объёмов с железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Помимо этого, для повышения качества услуг и нивелирования недостатка, связанного с невозможностью доставки грузов «от двери до двери», трубопроводный транспорт ведет работу по кооперации с автомобильными перевозчиками, вводятся в эксплуатацию наливные станции и развивается инфраструктура перелива на автомобили.

Сегодня определенно можно сказать, что трубопроводный транспорт - лидер по динамике роста, активно наращивающий долю на рынке перевозки нефти и нефтепродуктов. При этом у железнодорожного транспорта есть возможность замедлить сокращение своей доли, потенциал взаимодействия с другими видами транспорта значителен, но пока остается нереализованным.

Следует отметить, что ФАС России провела анализ рынка конкуренции в сфере нефтепродуктов и выступила с предложением о дерегулировании тарифов для трубопроводного транспорта. В то же время ведомство таких мер для железной дороги не предлагает, что, с нашей точки зрения, никак не способствует справедливой конкуренции, которую всегда так активно отстаивает ФАС.

На текущий момент железнодорожники не имеют возможности давать скидку грузовладельцам для того, чтобы минимизировать потери груза. ОАО "РЖД" может давать скидки только под цели увеличения объемов перевозок, ожидать которого сегодня будет несколько оптимистично. То есть, если грузовладелец говорит компании, что без скидки он переведет в "трубу" 2 млн тонн, а со скидкой - 1 млн тонн, то в такой ситуации ОАО "РЖД" предложить ему скидку просто не имеет права. Таким образом, маневрирование железнодорожников в борьбе за нефтяные грузы изначально имеет регуляторные ограничения, без которых за счет повышения клиентоориентированности железнодорожный транспорт мог бы все-таки снизить темпы оттока грузов.

Что касается уровня тарифов, то услуги железнодорожного транспорта обходятся грузоотправителю дороже. На примере оценки стоимости транспортировки из Иркутской области до Комсомольского НПЗ мы видим, что железнодорожный транспорт (3 711,6 руб./т) существенно дороже трубопроводного (2 622,2 руб./т). В структуре стоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге основную долю занимает тариф ОАО "РЖД". Тариф операторов на предоставление парка подвижного состава фактически находится на исторически минимальном уровне. Напомню, что, когда выделяли вагонную составляющую в 2003 году, она составляла 20-25% от стоимости транспортировки. Сейчас эта доля сократилась и рыночный сектор по предоставлению цистерн ужался до самых минимальных размеров. Поэтому возможность тарифного маневра у ОАО "РЖД" - важный фактор удержания груза на железной дороге.

Представлю оценку ИПЕМ относительно потерь железнодорожников и операторов от переключения грузов на трубопроводный транспорт. Развитие нефтепроводов приведёт к сокращению доходов ОАО «РЖД» на 24,5 млрд рублей в год, дохода операторов – на 1,8 млрд рублей в год. Касательно конкретных проектов мы посчитали, что подключение к магистральным нефтепроводам Ильского и Афипского НПЗ приведёт к потере 1,5 млн тонн груза, дохода РЖД в 4,2 млрд рублей, а потребный парк цистерн сократится на 1 100 единиц. Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 – это еще потеря 5 млн т, более 17 миллиардов рублей дохода и высвобождение 5 400 цистерн.

По нефтепродуктопроводам ситуация следующая. Переориентация нефтепровода Рязань – Москва на нефтепродукты – это потеря 0,6 млрд рублей доходов ОАО «РЖД». Строительство нефтепродуктопровода Волгоград - Тихорецк и подключение Волгоградского НПЗ приведёт к потере 2,6 млн тонн, 3 млрд рублей доходов ОАО «РЖД» и сокращению потребного парка цистерн на 1 400 единиц.

В результате, общие ежегодные потери железнодорожников к 2019 году составят более 10 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов, высвободится более 8 тысяч цистерн.

С нашей точки зрения, конкурировать с трубопроводным транспортом возможно только на этапе инвестиционного планирования. В связи с этим искренне удивляет то, как оценивает конкуренцию ФАС. По мнению ведомства, избыточного переключения нефтяных грузов не происходит. В результате, ПАО "Транснефть" получит больше возможностей для инвестиций в новые мощности и проекты, которые приведут к дальнейшему перетоку грузов с железной дороги и речного транспорта, а также дисбалансу транспортной работы в экономике.

Фактически сейчас конкурировать с трубопроводным транспортом за нефтяные грузы можно только за счет кооперации ОАО "РЖД", операторов вагонов, автомобильного и речного транспорта. Такая кооперация становится насущной необходимостью, - только она может позволить создать конкурентный продукт и благодаря клиентоориентированности минимизировать потери высокодоходных нефтяных грузов.

Дополнительно:

 

Следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальной странице в Facebook!

 

Также по теме: