Публикации - Машиностроение

Состояние трамвайной системы в России

Не секрет, что трамвайные системы городов России в своем подавляющем большинстве находятся в плачевном состоянии. Несмотря на ежегодное сокращение протяженности путей, числа маршрутов и парка вагонов, потребность в данном виде транспорта есть, причем отечественные производители готовы предоставить конкурентоспособный высокоэффективный подвижной состав.

Современные мировые тенденции

На протяжении последних 10 лет в мировой практике отмечается рост потребности крупных и средних городов в трамвайном транспорте. Одним из самых ярких примеров развития такого транспорта может послужить Франция, где с 2000 года развитию трамвайных сетей придается одно из приоритетных значений. В частности, в 2003 году сразу три трамвайные линии были открыты в городе Бордо, в 2006 году – впервые в Мюлузе и Валансьене.

В 2006 году в Париже была введена в эксплуатацию линия Т3 протяженностью 7,9 км, которая к 2012 году достигла 22,4 км. В 2013-2014 годах собственные трамвайные системы появились еще в трех французских городах (Безансон, Обань и Тур). Также трамвайный транспорт активно развивается в Дании (Копенгаген), Германии (Вюрцбург), Словакии (Братислава) и других европейских странах. 

Увеличение трамвайных систем в мире вызвано рядом бесспорных преимуществ трамваев перед иными видами транспорта:

Состояние трамвайных систем России

В течение последних лет в связи с существенным сокращением государственной поддержки в ряде регионов страны востребованность трамвайного транспорта снижается.

Так, с 2004 по 2013 год число городов, имеющих собственную трамвайную сеть, сократилось на 9%. Сегодня парк трамваев есть в 61 городе против 67 городов в 2003 году, но и в них протяженность путей сокращается. С 2000 по 2011 год она упала на 16,7% (с 3 000 км до 2 500 км), что повлекло за собой сокращение маршрутов на 17,0% и, как следствие, снижение пассажиропотока более чем в 3,7 раза (с 7,42 млрд пасс. до 2,0 млрд пасс.).

Сокращение числа трамвайных систем неизменно влечет за собой уменьшение парка подвижного состава. Так, в рассматриваемый период объем нашего парка трамвайных вагонов сократился на 29,5%, составив на сегодня 8 400 ед., сохраняя тенденцию к снижению.

Бóльшая часть эксплуатируемых вагонов находится в критическом состоянии и характеризуется значительной степенью износа, превышающей 80%. При этом только 10% трамваев имеют возраст менее или равный 5 годам (рис. 1).

Отсутствие целенаправленной программы по развитию трамвайных сетей в городах сказывается на объеме его производства и закупок. Всего за 2000-2014 годы российскими предприятиями было произведено 1 834 вагона (рис. 2), что составляет 21,3% от существующего парка. Это позволило снизить показатель износа парка, но в течение 5 лет ожидается достижение предельного срока службы еще 453 вагонов.

Как видно из диаграммы, пик производства трамвайных вагонов приходится на докризисный 2008 год. В 2013 году также наметилась после спада тенденция роста выпуска, но в 2014 году показатель снизился на 24,1%, что может быть вызвано очередной волной экономического кризиса.

Системная проблема

В сфере производства и эксплуатации трамвайных вагонов в России на сегодняшний день наблюдается крайне негативная тенденция, вытекающая из системной проблемы. Согласно проекту «Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года» в сфере производства трамвайных вагонов основной проблемой является отсутствие долгосрочного спроса на продукцию в условиях высокого износа парка и отсутствие долгосрочных тенденций по развитию городского рельсового транспорта (включая развитие нормативно-правовой базы, строительство новых путей и т. д.).

Данная системная проблема трамваестроения затрагивает региональные власти в части организации пассажирского сообщения и сферу производства подвижного состава.

Для региональных властей характерны следующие составляющие системной проблемы:

В совокупности все эти проблемы приводят к снижению эффективности городского рельсового транспорта и, как следствие, оттоку пассажиров на автотранспорт и увеличению потребности в средствах для дополнительного развития автодорожных сетей.

С другой стороны, производители трамваев испытывают ряд трудностей:

На фоне профицита производственных мощностей это может привести к потере отечественного производства трамваев.

Чем мы хуже?

Несмотря на перечисленные трудности, российские предприятия продолжают активно вести исследовательскую и производственную деятельность, демонстрируя на крупных мировых выставках рельсового транспорта новейшие перспективные образцы своей продукции, разработанные как самостоятельно, так и в кооперации с иностранными компаниями.

К самостоятельно разработанной продукции можно отнести проект трамвая R1 (71-410) ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (рис. 3) и трамвай 71-931 (рис. 4) производства ООО «ПК Транспортные системы» (табл. 1). Это полностью низкопольные трамваи, обеспечивающие высокий уровень комфорта пассажиров. Но проблема оплаченного спроса ставит под сомнение перспективы их запуска в массовое производство.

В то же время ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.М. Кирова», одно из ведущих отечественных предприятий в сфере производства трамвайных вагонов, с 2011 года организовало запуск серийного производства низкопольных (72%) трамваев 71-631. Однако объемы поставок данной модели за 2011-2014 годы не превысили 31 ед.

Всего же на заводе за данный период было выпущено 258 вагонов при наличии производственных мощностей, позволяющих достигать ежегодного показателя более чем в 660 вагонов.

К продукции, разработанной в кооперации с иностранными компаниями, относятся проекты трамвая 71-801 (рис. 5) производства ООО «ТрамРус» (совместное предприятие ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom) и трамвая 71-414 (рис. 6) совместного предприятия ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и польской PESA (табл. 2).

Выводы

Итак, трамвай является одним из самых перспективных видов транспорта в условиях современной урбанизации. Обладая рядом преимуществ перед автомобилем и метро, трамвай получил широкое признание в ряде европейских стран, что послужило толчком для совершения технологического рывка западными производителями.

Российские производители на сегодняшний день доказали, что способны предоставить конкурентоспособную по отношению к иностранным аналогам продукцию. Однако усилия производителей трамваев по продвижению своих интересов не консолидированы, и это ограничивает их эффективность. Зачастую производители и интересующие их комплектаторы, даже находясь в границах одного региона, не осведомлены о существовании друг друга, что вызвано отсутствием единой промышленной карты России.

Если не будет решена проблема отсутствия спроса на новые трамваи, не будут разработаны программы развития городского транспорта (в первую очередь рельсового), а также меры государственной поддержки производителей, то Россия может лишиться своей отрасли трамваестроения. И когда возникнет необходимость восстановить или расширить сети городского рельсового транспорта в городах, мы будем вынуждены закупать готовый иностранный подвижной состав вместе с системой сервисного обслуживания, что не только дороже закупки отечественного подвижного состава (с нашей устоявшейся системой сервиса), но и фактически будет стимулировать производство трамваев и поддерживать экономику зарубежных стран, а не предприятия и экономику России.

С другой стороны, консолидация усилий предприятий как самой отрасли трамваестроения, так и смежных отраслей может способствовать более эффективному выстраиванию диалога с властями и в части стимулирования спроса на трамваи, и в части корректной защиты рынка от проникновения иностранных производителей.

Владимир Савчук, зам. гендиректора ИПЕМ

Александр Поликарпов, зам. руководителя департамента исследований ж/д транспорта ИПЕМ

Игорь Скок, главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Техника железных дорог, № 1 (29) февраль 2015