Публикации - Машиностроение

Юрий Саакян: Анализ влияния макроэкономической конъюнктуры на ОАО «РЖД» и транспортное машиностроение

В наши дни железнодорожный транспорт является основой экономики России. Посредством железнодорожных перевозок в больших объёмах осуществляется транспортировка практически всех видов грузов, от сырья до негабаритных конструкций. Роль железнодорожного транспорта особенно велика в области межрегиональных перевозок, ведь автомобильный транспорт является слишком дорогим для транспортировки товара на большие расстояния, а водный транспорт конкурентоспособен только в отдельных регионах и только в период навигации. Кроме того, даже при наличии развитой транспортной сети для ряда грузов, таких как железная руда, щебень, уголь и прочие массовые грузы, выгодной альтернативы железнодорожным перевозкам на данный момент нет. Таково мнение по данному вопросу Генерального директора ИПЕМ, вице-президента НП «ОПЖТ» Юрия Завеновича Саакяна.

Значимость железнодорожного транспорта, необходимость его поддержания в работоспособном состоянии и своевременной модернизации особенно стали ощутимы в 2000-х годах, когда закончился период спада в экономике страны и произошёл резкий рост спроса на железнодорожные услуги. Ввиду сильной моральной и физической изношенности основных фондов железнодорожный транспорт не мог в полной мере удовлетворить потребности своих заказчиков. Чтобы стабилизировать ситуацию и позволить железнодорожной отрасли реализовать свой экономический потенциал, проводились различные программы оптимизации затрат железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт

На сегодняшний день, по данным Росстата за 2012 год, железнодорожный транспорт занимает значительную нишу в экономике России, обеспечивая 1,74% ВВП Российской Федерации. В 2012 году железнодорожный транспорт обеспечил 90% от общего объема грузооборота по всем видам транспорта России (без учета трубопроводного транспорта).

В области перевозки пассажиров железнодорожный транспорт также занял одну из ведущих позиций наравне с авиационным и автомобильным транспортом. В 2012 году его доля от пассажирооборота по всем видам транспорта составила 27%, всего железнодорожным транспортом было перевезено 1058 млн пассажиров.

Осуществляя прямую деятельность по перевозке грузов и пассажиров, Холдинг «РЖД» обеспечивает значительный вклад в консолидированный бюджет России. В период 2010-2012 гг. ОАО «РЖД» выплатило 772,2 млрд. руб. налогов и сборов, что составило 1,28% консолидированного бюджета Российской Федерации. К сожалению, в рассматриваемый период наблюдается неумолимая тенденция к снижению данного показателя. С 2010 по 2012 годы доля компании в консолидированном бюджете сократилась на 41%, с 1,58 до 1,12%.

В ближайшем будущем следует ожидать сохранения данной тенденции. До 2015 года, при условии реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД», ожидаемый объём выплат налогов и сборов железнодорожной компании составит 839,6 млрд. руб. Следовательно, учитывая прогнозы Счётной палаты Российской Федерации, доля ОАО «РЖД» в консолидированном бюджете Российской Федерации в 2013 и 2014 гг. составит 1,02%, а в 2015 году – всего 0,97%.

На текущий момент ОАО «РЖД» является одним из крупнейших работодателей в стране. В конце 2011 года списочная численность сотрудников железнодорожной компании составила 942 808 человек, что превышает 1% от общего числа работоспособного населения России. Кадрового дефицита основных рабочих профессий за 2011 год не наблюдалось. Укомплектованность кадров по компании составила 98,1% к штатному расписанию. При этом постоянно ведется работа по снижению текучести кадров. В 2011 году текучесть кадров снизилась на 0,2%, и в конечном итоге составила 8,8%.

Помимо прямого вклада в экономику России в виде ВВП, налогов и сборов и обеспечения населения рабочими местами, ОАО «РЖД» постоянно оказывает косвенный эффект на смежные отрасли, такие как потребление электроэнергии, металлургия, строительство, машиностроение в целом и транспортное машиностроение в частности. О влиянии железнодорожного комплекса на отрасль транспортного машиностроения следует рассказать более подробно.

В период с 2013 по 2015 годы ОАО «РЖД» планирует выделить 21,2 млрд. руб. на приобретение моторвагонного подвижного состава. На приобретение подвижного состава к Олимпийским и Паролимпийским играм в Сочи уже выделено 25,1 млрд. рублей. Как Генеральный партнёр XXII Зимних Олимпийских игр, ОАО «РЖД» выполняет все возложенные на него поручения и задачи, как в сфере строительства дорог и инфраструктурных объектов, так и в сфере обеспечения пригородных пассажирских перевозок.

В период с 2010 по 2012 годы ОАО «РЖД» обеспечило 39,5% от всех заказов на приобретение моторвагонного подвижного состава. В данный период РЖД выделило 35,3 млрд. руб. на приобретение нового моторвагонного подвижного состава, а общая стоимость отгруженной продукции МВПС составила 89,4 млрд. руб. В результате объём налоговых отчислений от производства МВПС для нужд ОАО «РЖД» составил 13,2 млрд. рублей.

В сфере локомотивостроения основным заказчиком тягового подвижного состава является ОАО «РЖД». Так, в период с 2010 по 2012 годы железнодорожным холдингом было закуплено 1378 локомотивов, в то время как общий объем производства предприятиями отечественного локомотивостроения составил 1729 магистральных и маневровых локомотивов. В результате доля ОАО «РЖД» в портфеле заказов локомотивостроительной сферы составила более 79,5%. Причём самую дорогостоящую продукцию трансмаша – магистральный тяговый подвижной состав – фактически закупает только Холдинг «РЖД».

В структуре закупок тягового подвижного состава с 2010 года наблюдается постоянный рост доли ОАО «РЖД», с 78,1% в 2010 году до 82,0% в 2012 году. Общий объём налоговых отчислений от производства закупленных компанией локомотивов за данный период составил 33,0 млрд. руб.

Доля маневровых тепловозов, приобретённых ОАО «РЖД», занимает 57,8% от общего объёма произведённой продукции и составляет 304 шт. (всего произведёно 526 шт.). С 2013 года РЖД планирует значительно увеличить объёмы закупок тягового подвижного состава. Так, в период с 2013 по 2015 годы планируется приобрести 2169 локомотивов, в том числе 1075 магистральных электровозов, 481 магистральный тепловоз и 613 маневровых тепловозов, на приобретение который будет выделено 197,4 млрд. рублей.

Одной из немаловажных особенностей, обеспечивающих возможность выполнения железнодорожным транспортом возложенных на него обязательств, является не только постоянное и регулярное обновление подвижного состава, но и его техническое развитие и совершенствование. При современных темпах развития России требуется всё более мощный, быстрый, экономичный и неприхотливый в ремонте и техническом обслуживании подвижной состав, и компания прикладывает все усилия, чтобы соответствовать данным требованиям. К примеру, согласно плану поставки новых локомотивов, в 2013 году на сеть будет поставлено 770 единиц, из которых 270 являются моделями нового поколения производства отечественных корпораций ЗАО «Трансмашхолдинг» и Группы «Синара». Так, доля локомотивов новых серий в 2013 году составит более 35%, а в 2015 году данный показатель должен составить уже 40%.

Транспортное машиностроение

На основании всего вышеизложенного можно с уверенностью утверждать, что ОАО «РЖД» оказывает существенное влияние на развитие отечественного транспортного машиностроения, которое в свою очередь также занимает значительную нишу в структуре экономики Российской Федерации. В 2012 году доля трансмаша в структуре ВВП России составила 0,21%.

В рассматриваемый период наблюдается стабильный рост доли транспортного машиностроения как в структуре производства транспортных средств и оборудования, так и в структуре машиностроения в целом, за исключением кризисного 2009 года, а в структуре ВВП Российской Федерации доля транспортного машиностроения составляет от 0,1% до 0,2%.

В состав транспортного машиностроения входят следующие сферы деятельности:

- производство железнодорожных локомотивов;

- производство моторвагонного подвижного состава;

- производство путевой техники для ремонта и обслуживания инфраструктуры;

- производство пассажирских вагонов локомотивной тяги;

- производство грузовых вагонов;

- производство запасных частей подвижного состава;

- предоставление услуг по ремонту, техническому обслуживанию и переделке подвижного состава.

Ведущие позиции в структуре транспортного машиностроения занимают производство грузовых вагонов (в 2012 году его доля составила 33,0%) и оказание услуг по ремонту, техобслуживанию и переделке подвижного состава (27,4%).

Наряду с ростом доли в экономике России, в отрасли наблюдается стабильный рост численности производственного персонала, за исключением кризисного 2009 года. Так, за период 2007-2012 гг. было создано более 45 тыс. рабочих мест. Среднесписочная численность рабочих транспортного машиностроения увеличилась со 197,5 тыс. человек до 242,2 тыс. человек.

В общей сложности на предприятиях транспортного машиностроения занято порядка 0,28% от всего работоспособного населения РФ. Значительное число предприятий отрасли являются градообразующими, обеспечивая рабочими местами большую часть местного населения.

В период с 2007 по 2012 годы наиболее значительные результаты были достигнуты в сфере производства грузовых вагонов, выпуск которых за указанный период увеличился почти в 2 раза.

Помимо значительной доли в структуре транспортного машиностроения (около 33%), у грузового вагоностроения есть ещё одна немаловажная особенность. Данная отрасль является отраслью высокого передела, обеспечивающей высокий уровень добавленной стоимости при производстве вагонов и спрос на продукцию в металлургии высокой степени передела. Потребляемая металлургическая продукция при производстве грузовых вагонов и комплектующих к ним обладает наибольшей добавленной стоимостью.

Локомотивостроительные предприятия также показали рост производства в период с 2007 по 2012 годы, однако достигнуть показателей докризисного 2008 года им пока не удалость. В большей мере рост коснулся производства электровозов, производство же тепловозов, как магистральных, так и маневровых, сократилось.

Производство пассажирских вагонов, наиболее сильно затронутое экономическим кризисом 2008-2009 гг., испытало существенное падение объёмов производства. Объёмы производства упали с 1824 ед. в 2007 году до 891 ед. в 2012 году. Причём падение затронуло как производителей пассажирских вагонов локомотивной тяги, так и моторвагонного подвижного состава и трамвайных вагонов.

Единственный вид моторвагонного подвижного состава, показавший значительный рост производства за последние годы – это вагоны метрополитена (Рисунок 7). Это вызвано тем, что с 2012 года в Москве реализуется программа развития метрополитена согласно Постановлению Правительства Москвы от 4 мая 2012 года №194-ПП «Об утверждении Перечня объектов перспективного строительства московского метрополитена в 2012-2020 гг.». В рамках данной программы планируется построить более 150 км новых линий и не менее 70 станций метро.

Влияние смежных отраслей промышленности на железнодорожный транспорт и транспортное машиностроение

Железнодорожный транспорт и транспортное машиностроение вместе генерируют почти 2% ВВП Российской Федерации и обеспечивают рабочими местами 1,3% от всего работоспособного населения страны. В ряде регионов без железнодорожного транспорта невозможна оперативная доставка грузов и пассажиров. Строительство новых и реконструкция старых путей оказывают существенное влияние на иные отрасли промышленности (металлургия, производство строительных материалов и т.д.), что в свою очередь оказывает значительный синергетический эффект на экономику страны в целом.

Однако столь сильная взаимосвязь между железнодорожным транспортом, транспортным машиностроением и смежными отраслями имеет и обратный эффект. Вслед за сокращением объёмов добычи или производства того или иного вида продукции, перевозка которого в основном производится железнодорожным транспортом, идёт падение спроса на его услуги. В результате возникает профицит парка грузовых вагонов и тягового подвижного состава. Как следствие, падает спрос на продукцию транспортного машиностроения, что в свою очередь приводит к снижению производства как на предприятиях отрасли, так и на смежных производствах.

Последствия снижения производства негативно отражаются как на самих предприятиях, так и на консолидированном бюджете государства. Предприятия теряют прибыль, вынуждены вводить меры по сокращению издержек, включая снижение заработной платы и сокращение численности производственного персонала.

В качестве примера подобного развития событий можно привести текущую ситуацию на сети железных дорог ОАО «РЖД. За первое полугодие 2013 года погрузка сократилась на 3,7%, что привело к значительному сокращению спроса на грузовые вагоны и возникновению их профицита. В результате производство данной продукции значительно сократилось.

По отношению к I полугодию 2012 года производство грузовых вагонов сократилось на 20,9%. Как следствие, численность персонала сферы грузового вагоностроения сократилась почти на 5%.

Подобная ситуация имеет далеко идущие последствия. Сокращение производственных рабочих влечёт за собой целый ряд негативных последствий – увеличение социальной напряжённости в регионе, где расположено предприятие, невозможность производителю нанять высококвалифицированный персонал в будущем, когда снова начнёт расти спрос на выпускаемую продукцию.

Кроме того, потери государства в такой ситуации заключаются не только в снижении поступлений в виде налогов и сборов от производства продукции отрасли, но и в резком росте выплат пособий по безработице.

***

Транспортное машиностроение и железнодорожный транспорт занимают важное место в экономике России. Развитие и стабильное функционирование данных отраслей промышленности тесно связанны друг с другом. Инвестиционная программа ОАО «РЖД» стимулирует развитие современных технологий и применение перспективных решений в транспортном машиностроении. Современная и инновационная продукция транспортного машиностроения позволяет российским железным дорогам идти в ногу со временем. Стабильность работы железнодорожного комплекса и транспортного машиностроения во многом зависят от спроса на перевозки грузов и пассажиров, которые напрямую связаны с состоянием экономики России. В условиях снижения экономической активности, железнодорожный комплекс может стать одним из драйверов восстановления экономики.

Юрий Саакян, генеральный директор ИПЕМ

Евразия Вести

Август 2013 года