Публикации - Машиностроение

Владимир Савчук: Проблемы и перспективы железнодорожного машиностроения

В настоящее время операторы, лизинговые компании и грузовладельцы сокращают закупки грузовых вагонов. Причина в том, что парк грузовых вагонов избыточен. Рассмотрим прогнозы потребления вагонов и полувагонов в 2012 и 2013 г., динамику производства, то, как снижение спроса влияет на ценовую конъюнктуру, а также другие актуальные вопросы отрасли.

По расчетам ИПЕМ, только полувагонов сейчас на 60 - 80 тыс. больше, чем необходимо для эффективной загрузки подвижного состава, учитывая наличие грузов. По данным ОАО "РЖД", сегодня в сети железных дорог эксплуатируется порядка 1,1 млн грузовых вагонов при максимально допустимой загрузке инфраструктуры 1,6 млн вагонов. Тенденция сокращения объемов закупок сохранится и в нынешнем году.

Снижение спроса неминуемо отразится на объеме производства и цене подвижного состава, которые достигли пиковых значений за последние семь лет. Так, в 2011 г. было произведено 62,7 тыс. грузовых вагонов, что на 25% больше, чем в 2010 г. (50,2 тыс. вагонов), за I полугодие 2012 г. произведено 34,3 тыс. вагонов, что превосходит аналогичный показатель 2011 г. (31 тыс.) на 10,8%.

Предположительно в 2012 г. уровень производства будет такой же, как в 2011 г., но в дальнейшем ожидается спад. В то же время среднемесячная цена за единицу грузового магистрального вагона в 2011 г. составила 2,03 млн руб. против 1,49 млн руб. в 2010 г. (рост на 36,6%). Средняя цена грузового вагона в I полугодии 2012 г. составила 2,15 млн руб., а за аналогичный период 2011 г. - 1,94 млн руб. (10,5%-ный рост).

Однако в случае принятия закона о запрете ремонта с продлением срока службы грузовых вагонов на рынке может сложиться интересная ситуация. Ввиду выбытия по истечении срока службы большого количества вагонов операторам и грузовладельцам потребуется значительно обновить грузовой парк. Порядка 100 единиц подвижного состава придется закупить в течение двух-трех лет после запрета.

Защищенность национального рынка

Ряд крупнейших мировых компаний отрасли заинтересованы в развитии отношений с отечественными предприятиями и выходе на российский рынок. Для обеспечения доступа на рынок импортной техники, обмена технологиями и опытом и в то же время сохранения конкурентоспособности отечественной продукции иностранные и отечественные компании создают совместные предприятия, оказывающие значительное влияние на различные сферы транспортного машиностроения.

В сфере дизелестроения это совместное предприятие Трансмашхолдинга и финской Wartsila, которое будет располагаться на производственных мощностях ОАО "Пензадизельмаш", входящего в состав Трансмашхолдинга, и выпускать силовые установки для железнодорожного и водного транспорта и энергетики.

В сфере локомотивостроения это Уральские локомотивы - совместное предприятие группы Синара и Siemens AG, производящее грузовые электровозы 2ЭС10 "Гранит". Также в 2013 г. ожидается завершение строительства нового завода по производству электропоездов Desiro ("Ласточка") в Верхней Пышме.

Следует отметить, что крупные совместные предприятия создаются на условиях локализации производства ключевых деталей и комплектующих на территории России. Локализация позволяет сократить издержки на производство за счет исключения импорта и решить ряд проблем, связанных с завозом импортных комплектующих. Так, например, локализация производства электропоездов Desiro на мощностях Уральских локомотивов составит порядка 80%. Остальные 20% комплектующих будут поставляться из-за рубежа.

Помимо всего прочего, локализация подразумевает создание новых производственных мощностей и, как следствие, новых рабочих мест, а также повышение квалификации персонала за счет обучения на мощностях предприятия, предоставляющего новые технологии.

В сфере грузового вагоностроения это Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ, совместное предприятие Группы компаний "Ист" и израильского инжинирингового холдинга Baran Group), выпускающий современные грузовые вагоны на инновационной тележке Barber S-2-R, основным достоинством которой является значительное увеличение межремонтного пробега (до 500 тыс. км) и повышенная износостойкость основных деталей несущей конструкции (до 1 млн км).

Помимо ТВСЗ на российский рынок выходит Татравагонка, заключившая с ОАО "ПГК" и ОАО "РЖД" соглашение об организации разработки, проектирования и производства новой трехосной тележки для грузовых вагонов с максимальной нагрузкой на ось 25 т.

Вагоны нового поколения

Разработка и внедрение в эксплуатацию грузовых вагонов нового поколения, обладающих повышенной эффективностью, экономичностью и износостойкостью, - часть стратегии инновационного развития ОАО "РЖД" на период до 2015 г. На сегодняшний день ряд компаний готовы предоставить потребителям новый вагон, обладающий требуемыми для инновационного подвижного состава характеристиками.

За счет использования новых конструкций тележек достигается повышенная до 25 тс нагрузка на ось, что вкупе со сниженной массой тары (за счет использования в конструкции более легких материалов) позволяет значительно повысить эффективность использования. А применение более качественных литых деталей увеличивает межремонтный пробег.

Однако владельцам подвижного состава выгоднее ремонтировать старые вагоны, это обходится им в 7 - 9% от стоимости нового. Кроме того, необходимо принять во внимание тот факт, что для новых вагонов с увеличенной грузоподъемностью еще не прописаны тарифы на перевозку грузов, учитывающие снижение эксплуатационных затрат у владельца инфраструктуры. В результате операторы пока не могут в полной мере использовать преимущества новой техники. Необходимо отметить, что эксплуатацию подвижного состава с увеличенной нагрузкой на ось сдерживает неготовность магистральной инфраструктуры. Кроме того, инфраструктура транспорта необщего пользования не готова работать с такими вагонами. Какими должны быть нормативы и технические решения, предстоит определиться. Необходимо усиливать инфраструктуру.

Тарифное стимулирование

Как отмечено выше, одним из преимуществ эксплуатации нового вагона является то, что он оказывает меньшее воздействие на железнодорожные пути. Как следствие, сокращаются издержки на ремонтно-восстановительные работы и поддержание инфраструктуры в надлежащем состоянии.

Учитывая данное обстоятельство, ОАО "РЖД" приняло решение направить в федеральные органы исполнительной власти предложения по регулированию тарифов на грузовые перевозки с целью предоставления льгот операторам инновационного подвижного состава, с одной стороны, и принятию мер дискриминационного характера в отношении пользователей старых вагонов - с другой.

В данной ситуации не стоит забывать о производителях вагонов. Если при продаже старых моделей они имеют возможность гибко подходить к вопросу, снижая стоимость единицы подвижного состава, то при реализации новых моделей вагонов, при том что они понесли издержки на их разработку и производство, такой возможности у них нет. Таким образом, при принятии мер субсидирования следует учитывать издержки не только владельцев вагонов, но и производителей, субсидируя, например, их расходы на НИОКР или процентную ставку по кредитам на переоборудование производства.

Новые виды металлопродукции для производства перспективной техники

Запуск в производство современного подвижного состава неизменно потребует новых видов металлопродукции. В связи с этим ряд предприятий транспортного машиностроения модернизируют мощности с целью отказа от закупок компонентов на стороне и повышения качества производимой продукции.

Предприятиям, не имеющим такой возможности, приходится оперативно прорабатывать вопросы закупки новых видов продукции либо в разы увеличивать закупки по существующим позициям. В частности, ожидается увеличение закупок проката из легированных сталей - инструментальных, нержавеющих и подшипниковых.

Ключевые конструктивные изменения грузовых вагонов - новые конструкции тележек и их комплектующих (фрикционные планки, боковые скользуны, надрессорные балки и т.п.), цельнокатаные колеса повышенного качества для грузовых вагонов, кузова из алюминиевых сплавов (вместо стальных).

Помимо производственных предприятий необходимо будет обеспечить новой продукцией вагоноремонтные депо. Причем ремонтники должны не только получить детали и комплектующие, но и провести согласование и утверждение нормативов на плановые виды ремонтов новой техники.

Слияния и поглощения

Как показало проведенное исследование ИПЕМ, рынок услуг представляет собой следующую картину.

Из множества собственников подвижного состава можно выделить 913 компаний-грузовладельцев, управляющих 11,7% грузовых вагонов, и 695 компаний-операторов, управляющих 77,7% грузовых вагонов. При этом компании-грузовладельцы управляют в основном парком специализированных вагонов (62,12%), компании-операторы - парком универсальных вагонов (62,47%). Операторов, действующих в настоящее время на рынке предоставления вагонов для перевозки грузов, можно условно разделить на три группы (по величине парка): первая - 1 - 2000 вагонов, вторая - 2001 - 7000 вагонов, третья - более 7000 вагонов.

Среди мелких операторов практически отсутствуют кэптивные, в то время как среди крупных компаний кэптивных операторов 14%.

При этом среди мелких операторов больше всего компаний, ориентированных на обслуживание одного грузоотправителя, - 21%. Как крупные, так и мелкие кэптивные компании, ориентированные на обслуживание одного клиента, управляют преимущественно парком специализированных грузовых вагонов (94 и 63% от парка крупных кэптивных и мелких, ориентированных на обслуживание одного клиента операторов соответственно). Профицит грузовых вагонов, а также ряд экономических условий, таких как вступление в силу с 1 ноября 2012 г. приказа об унификации тарифов на порожний пробег, приводят к тому, что операторам грузовых вагонов становится невыгодно приобретать новые вагоны. Возникающее в связи с изменениями системы организации грузоперевозок отсутствие ясности в вопросе гарантированного привлечения на свою сторону новых клиентов вынуждает владельцев подвижного состава занимать выжидательную позицию и подстраиваться под новые условия.

Выходом из данной ситуации является покупка другой компании-оператора. В таком случае приобретаются помимо вагонов по значительно более низкой цене готовая клиентская и грузовая базы, не говоря уже о том, что с рынка уходит конкурент, ресурсы которого поглощаются. При этом полное поглощение другой компании не обязательное условие. Возможно такое решение вопроса, как частичная передача парка или создание совместных предприятий с целью расширения номенклатуры перевозимых грузов и привлечения новых клиентов.

Меры господдержки отрасли

Со вступлением России во Всемирную торговую организацию вопрос государственной поддержки производителей отечественной продукции стал особенно острым. Путь к улучшению ситуации связан с решением ряда проблем.

Во-первых, это технологическое отставание продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня. На сегодняшний день предприятиями и научно-исследовательскими центрами ведется активная работа по повышению качества и эффективности отечественной продукции, выделяются значительные средства на НИОКР. Работа ведется в сфере электротехнической, литейной промышленности, дизелестроения, гидрооборудования, электромагнитного оборудования и пр. Вопрос господдержки научно-исследовательских проектов один из важнейших. Во-вторых, это высокий износ производственных мощностей, по причине чего увеличивается производственный цикл предприятия, а это влечет за собой дополнительные расходы и повышает себестоимость производимой продукции. Для решения данного вопроса требуется вливание значительного объема инвестиций в обновление и развитие производственного оборудования. В-третьих, это высокая зависимость производителя от поставщиков высокотехнологичных комплектующих для подвижного состава. В рамках данной проблемы целесообразным решением может считаться организация производства комплектующих под эгидой производственного холдинга с целью снижения себестоимости производимого оборудования и защиты от внешних рисков.

Владимир Савчук,

руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ