Публикации - Машиностроение

Олег Трудов: На основе зарубежных технологий

Российское транспортное машиностроение можно модернизировать путем создания совместных предприятий на основе зарубежных технологий.

В настоящее время российское транспортное машиностроение характеризуется значительным технологическим отставанием от мирового уровня. По оценкам экспертов, оно составляет от 10 до 20 лет для различных видов подвижного состава и оборудования (табл. 1, 2). Очевидно, что ликвидация отставания силами самих предприятий транспортного машиностроения и отраслевой науки является достаточно долгим, затратным и не самым эффективным способом.

В настоящее время  в России отсутствует ряд технологий, определяющих глобальную конкурентоспособность железнодорожного транспорта, к которым можно, в частности, отнести технологии высокоскоростного движения - производство подвижного состава, его компонентов, подсистем инфраструктуры, проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава, проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов, проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

Финансовая помощь со стороны государства позволит лишь снизить затраты субъектов отрасли на ликвидацию технологического отставания, но сроки будут сокращены незначительно. Таким образом, за время, потраченное на «наверстывание упущенного», мировые технологии уйдут вперед, и российское транспортное машиностроение так и останется в роли догоняющего мировой прогресс.

Задачи роста объемов производства и улучшения качественных характеристик подвижного состава, поставленные Стратегией развития транспортного машиностроения до 2015 года и проектом Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, не оставляют отрасли времени для эволюционного развития и постепенного внедрения технических новинок.

Основным направлением совершенствования продукции для железнодорожного транспорта в настоящее время является применение решений, уже зарекомендовавших себя в мировой практике с положительной стороны. Это применение бесколлекторных тяговых двигателей, разработка подвижного состава для высокоскоростного движения и т.д. Кроме того, совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте требует при производстве подвижного состава применения передовых технологий в сфере телекоммуникаций, телемеханики и диагностики.

Сборочные производства доказали свою эффективность как инструмент привлечения иностранного капитала, но, увы, нельзя говорить о них как о полноценных. В первую очередь, при сборочных производствах «умирает» отраслевая наука, собственные конструкторские и инженерные исследования становятся ненужными и нерентабельными. При этом в сборочных производствах основная добавочная стоимость создается за рубежом, а передача технологий российской стороне не происходит. Поэтому столь распространенная, скажем, в российской автомобильной промышленности практика сборочных производств с низкой степенью локализации (без передачи ключевых технологий) не может быть признана отвечающей интересам сокращения технологического отставания.

По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, наиболее эффективным и, наверное, единственно правильным решением в сложившейся ситуации может стать привлечение иностранных технологий. Практически все крупные и средние иностранные компании желают поставлять в Россию готовую технику или налаживать сборочные производства без передачи технологий. Передавать же технологии хотят очень немногие. Точнее сказать, случаев совместного с иностранными компаниями производства отдельных компонентов в России крайне мало, и они не могут оказать существенного влияния на общий уровень технологического развития отрасли.

Вполне понятно желание иностранных компаний, получив российский заказ на продукцию транспортного машиностроения, разместить его на собственных производствах, которые в настоящий момент недозагружены из-за стагнации рынков продукции транспортного машиностроения развитых стран. Тем не менее в интересах нашей страны важно направить бо́льшую часть этого заказа на российские предприятия. Ожидаемый в России рост спроса на продукцию транспортного машиностроения может позволить отечественным производителям наверстать упущенное, увеличить производственные мощности, модернизировать предприятия, развить научную базу. Целесообразно при этом предложить иностранным компаниям поучаствовать в «разделе пирога», т.е. в удовлетворении долгосрочного платежеспособного спроса со стороны, в первую очередь, ОАО «РЖД», а также прочих потребителей рельсового подвижного состава - на условиях, выгодных всем участникам.

Следует отметить, что такая практика имеет широкое распространение во всем мире. Крупнейшие компании транспортного машиностроения – Alstom, Siemens, Bombardier – при реализации крупных проектов в других странах создают совместные предприятия с национальными производителями.

В 2007 году в отрасли активно проходили интеграционные процессы. Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация совместного предприятия компаний Siemens AG и ЗАО «Трансмашхолдинг» по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем на этом предприятии планируется освоить также производство бесколлекторного тягового электропривода. В конце мая 2007 года компания Bombardier Transportation и ЗАО «Трансмашхолдинг» подписали соглашения о создании в России совместного предприятия по выпуску тяговых преобразователей. В ближайшей перспективе планируется создание других СП, обеспечивающих выпуск продукции мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли. Однако для успешной реализации задачи обеспечения отечественных железных дорог современным высокопроизводительным подвижным составом достигнутых результатов недостаточно.

В этой связи напрашивается вывод, что необходимо законодательно создать такие условия, которые стимулировали бы иностранных производителей идти на передачу технологий, например, в виде создания совместных с российской стороной производств с привлечением отраслевой науки и существующей на предприятиях конструкторской базы. Механизмы для подобного привлечения технологий должны носить исключительно экономический характер, например, налоговое стимулирование. Обязательным условием должна быть локализация производства бóльшей части комплектующих на российских предприятиях.

Подобные меры, безусловно, дадут шанс российскому транспортному машиностроению не только выжить, но и привлечь новые технологии. От этого выиграют все стороны: государство, производители - российские и иностранные, и, разумеется, конечные потребители.

Таблица 1. Сравнительный анализ технического и технологического развития российских и зарубежных железных дорог - США, Европы, Азии и др.

Россия

Зарубежные страны

Локомотивы

- Отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

- 11 ед. электровозов ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь».

- Отсутствие системы сервисного обслуживания подвижного состава производителем.

- Межремонтные пробеги около 50 тыс. км.

- Периодичность ТО – 1,5 тыс. км.

- Свыше трети парка тягового подвижного состава оснащено асинхронными тяговыми двигателями.

- Использование спутниковой связи и Интернет для получения в реальном времени информации о местоположении локомотивов и их состоянии для определения возможных неисправностей и принятия решений по предупредительному техническому обслуживанию.

- Сервисное обслуживание локомотивов производителем в период жизненного цикла техники.

- Межремонтные пробеги около 100 тыс. км.

- Периодичность ТО- 10 тыс. км.

Грузовые вагоны

- Грузоподъемность около 67 тонн.

- Осевая нагрузка 23,5 тс.

- Масса тары вагона 24 тонн.

- Малые межремонтные пробеги, низкий уровень специализации и погрузо- выгрузочных возможностей грузовых вагонов.

- Наличие автосцепных устройств- преимущество при формировании составов, недостаток при эксплуатации на высоких скоростях.

- Межремонтные пробеги 160 – 250 тыс. км.

- Производство четырехосных вагонов грузоподъемностью 90 тонн.

- Осевые нагрузки около 30 -35 тс.

- Эксплуатация вагонного парка с осевыми нагрузками до 35 тс в поездах весом 12 – 20 тыс. тонн.

- Эксплуатация вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов (масса тары вагона до 17-23 тонн при грузоподъемности 117-120 тонн).

- Использование специализированных вагонов для контрейлерных перевозок.

- Использование винтовой сцепки

 межремонтные пробеги до 1,2 млн. км.

Пассажирский подвижной состав

- Использование распределенной тяги.

- Отсутствие двухэтажных вагонов, низкий уровень комфортности пассажирского парка, наличие в парке вагонов плацкартного типа, низкий удельный вес поездов повышенной комфортности с местами для сидения.

- Отсутствие производства вагонов габарита РИЦ.

- Дефицит пассажирского подвижного состава (дизель-поезда, рельсовые автобусы, автомотрисы) для малоинтенсивного движения

- Отвлечение в пассажирское движение грузовых магистральных локомотивов.

- Широкое использование поездов- «отелей», поездов класса «люкс», двухэтажных пассажирских вагонов, вагонов повышенной комфортности.

- Использование при производстве композитных материалов для снижения веса пассажирского вагона.

- Эксплуатация пассажирских вагонов с пневматической рессорной подвеской кузова и принудительным наклоном кузова.

Скоростной и высокоскоростной пассажирский подвижной состав

- Регулярные скорости движения до 200 км/ч, эксплуатация морально и физически устаревшего пассажирского подвижного состава (срок службы двух электропоездов ЭР200 истекает в 2008 г., десяти электровозов ЧС200 - в 2009 г.).

- Недостаточность отечественных разработок и отсутствие соответствующих производственных мощностей вынуждает ОАО «РЖД» заключать договоры на поставку скоростного и высокоскоростного подвижного состава с зарубежными производителями.

- Регулярные скорости движения 300-350 км/ч, существенный удельный вес скоростного и высокоскоростного подвижного состава.

- Масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой.

- Внедрение пассажирского подвижного состава на магнитном подвесе.

Источник: данные ОАО «РЖД»

Таблица 2. Сравнение основных показателей новых локомотивов

Параметры

Зарубежные локомотивы

Российские локомотивы переходного периода

Российские локомотивы нового поколения

Межремонтные пробеги локомотивов

Техническое обслуживание (ТО), тыс. км (сут.)

10 тыс. км

3-5 суток

15 тыс. км

Техническое обслуживание (ТО), тыс. км (сут.)

100

30-50

100

Средний ремонт (СР), тыс. км

1000

600-800

1000

Капитальный ремонт (КР), тыс. км

3000

1600-2400

3000

Сравнительные показатели надежности локомотивов

Кол-во отказов на 1 млн км пробега

5

14-18

4

Коэффициент готовности

0,95

0,93-0,95

0,96

Срок службы, лет

30

33

40

Источник: данные ОАО «РЖД»

Олег Трудов, заместитель генерального директора ИПЕМ

Журнал "Металлы Евразии"

Февраль 2008 года