Публикации - Машиностроение

Железнодорожное машиностроение: итоги 2018 года

14 февраля, 2019

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок в интервью телеканалу «РЖД-ТВ» рассказал об итогах 2018 года для ключевых подотраслей транспортного машиностроения: грузового и пассажирского вагоностроения, производства локомотивов, моторвагонного подвижного состава и путевой техники. Адаптированная стенограмма интервью и видеозапись доступны для ознакомления ниже.

Ведущая:

Здравствуйте! Эфир телевидения Российских железных дорог продолжает программа «Производство». Подведем итоги в машиностроении в РФ в 2018 году и посмотрим на некие тренды этого года. Гость нашей студии – Игорь Скок. Игорь, здравствуйте!

Игорь Скок:

Здравствуйте, Марианна!

Ведущая:

Спасибо, что вы пришли в студию! Это уже добрая традиция, что именно с вами мы подводим итоги работы машиностроения. Насколько 2018 год был тяжелым? Машиностроение в Российской Федерации – это сильная отрасль или все-таки какие-то проблемы назревают?

Игорь Скок:

Транспортное машиностроение в 2018 году показало хороший рост: объемы производства продукции в стоимостном выражении увеличились на 33% – это очень хороший показатель. 706 миллиардов рублей – это абсолютный рекорд за всю историю трансмаша в постсоветский период. Причем рост наблюдался во всех подотраслях: локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны, путевая техника, ремонты и запчасти.

Ведущая:

Что стало причиной такого роста? Был некий регресс или отрасль плавно шаг за шагом шла к этому абсолютному рекорду?

Игорь Скок:

Да, регресс был. Регресс был еще в 2015 году, то есть в 2015 году у нас был кризис. Соответственно, отрасль также находилась в кризисном положении.

Ведущая:

То есть мировая конъюнктура сыграла свою роль?

Игорь Скок:

Да. И начиная с 2015 года отрасль потихонечку выходила вверх. Конкретно в 2018 году был ряд факторов, которые повлияли на рост показателей отрасли. Если в целом брать по всей машиностроительной отрасли, то это долгосрочное планирование закупок и грамотные меры государственной поддержки, которые позволили какие-то отрасли вытащить из кризиса и какие-то закрепить в положительной динамике.

Ведущая:

Господдержка - это субсидии?

Игорь Скок:

Да, в том числе субсидии.

Ведущая:

Игорь, в отрасли вагоностроения есть те, кто действительно показывают успех из года в год? Насколько 2018 год был сложным для подотрасли?

Игорь Скок:

В 2018 году, как и во всех прочих подотраслях машиностроения, наблюдался рост производства, то есть мы произвели 68,9 тысяч вагонов. За весь период новейшей истории России больше вагонов произвели только в 2012 году, когда была произведена 71 тысяча вагонов. Особенностью 2018 года является также то, что значительно изменилась структура производства.

Ведущая:

То есть?

Игорь Скок:

То есть лидерами так и остались полувагоны, но акцент в 2018 году делался не на инновационный, а на классический подвижной состав.

Ведущая:

Причина какая? Сегодня потребителя не устраивает цена на этот тип вагона или его не устраивают эксплуатационные издержки?

Игорь Скок:

Причин несколько. Основная – это насыщение рынка, но другая причина в росте стоимости инновационного подвижного состава. В 2017 году разница в цене с классическим полувагоном составляла порядка 500 тысяч рублей или 23%.

Ведущая:

А сейчас?

Игорь Скок:

Сейчас разница достигла 900 тысяч рублей, а это уже порядка 30% с лишним. ИПЕМ ранее проводил исследование изменения себестоимости производства полувагонов, и из этих 900 тысяч рублей только 62% приходится на годовой рост себестоимости комплектующих, сырья и так далее. Оставшиеся 32% от разницы в цене, по нашим оценкам, не связаны с издержками вагоностроителей.

Ведущая:

Подскажите, пожалуйста, были ли какие-то сюрпризы в 2018 году в вагоностроении? Были ли заводы, которые применили какую-то технологию иную, которые вырвались вперед резко или все так закономерно было и стабильно на рынке?

Игорь Скок:

На данный момент наблюдается стабильность на рынке производства вагонов, то есть в лидерах те же производители (АО «ТВСЗ», АО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон», АО «Рузхиммаш», ОАО «Завод металлоконструкций» (г. Энгельс), ОАО «Трансмаш» (г. Энгельс), АО «Рославльский ВРЗ»), которые заранее начали осваивать технологии и сейчас продолжают их совершенствовать.

Ведущая:

Игорь, а можно ли говорить, что будет укрупнение рынка, как в 2017 году международное слияние корпораций? В РФ каждый из машиностроителей за себя или грядут какие-то изменения? Возможно ли вообще появление или уход с этого рынка игроков?

Игорь Скок:

В ближайшей перспективе говорить о каком-то объединении игроков рынка транспортного машиностроения преждевременно. Очень сильно изменилась структура отрасли за предыдущие годы, когда резко сократилось число игроков и многие компании ушли с рынка грузовых вагонов и перешли на производство некой другой продукции, например, комплектующих, в другие сферы.

Ведущая:

По локомотивам – какая архитектура, есть ли какие-то лидеры, которые занимают эти позиции из года в год или может быть есть те, кто покинули рынок в прошлом году?

Игорь Скок:

По локомотивам у нас еще в большей степени соблюдается стабильность на рынке производства, основные производители – АО «Трансмашхолдинг» и АО «Синара-Транспортные машины» (входит в «Группу Синара»). 2018 год ознаменовался ростом продукции и связано это с рядом факторов. Один из ключевых – влияние изменений требований к закупкам локомотивов со стороны главного и ключевого заказчика – ОАО «РЖД». С 2018 года компания перешла на приобретение локомотивов по контракту жизненного цикла. Делается это в том числе для более понятного определения расходов на тягу для обеспечения перевозочного процесса. Переход на контракт жизненного цикла уже в 2018 году позволил улучшить показатели подотрасли производства локомотивов. Если в 2016 году у РЖД были планы на ежегодное приобретение 450 локомотивов в течение 2017-2020 годов, то фактически в 2018 году приобрело 597 локомотивов, а планы на 2019-й составляют уже порядка 673 единиц. То есть мы наблюдает рост потребностей ОАО «РЖД» в новом современном подвижном составе.

Ведущая:

Игорь, поясните, техрегламент Таможенного союза в какие реалии вводит рынок локомотивостроения?

Игорь Скок:

Теоретически технический регламент Таможенного союза, который вошел в действие 2 августа 2018 года, должен был простимулировать предприятия промышленного железнодорожного транспорта, оказывающие услуги по тяге на путях необщего пользования, обновлять свой парк локомотивов и закупать новые современные маневровые тепловозы. Общий парк таких локомотивов составляет от 5 до 7 тысяч и у них достаточно большая степень износа, большая доля тяги с продленным сроком службы. На практике со стимулированием все вышло несколько иначе. Многие предприятий промышленного транспорта имеют 1-2 локомотива и для них приобретение нового современного тепловоза, цена которых колеблется от 40 до 70, даже до 80 миллионов рублей – это годовой бюджет компании. Поэтому в текущих условиях они позволить себе такого не могут.

Ведущая:

Хотела спросить. Стимулы в субсидиях были?

Игорь Скок:

В 2017 году выделялись субсидии в размере 7 миллионов рублей на тепловоз, но отрасли это помогло не сильно.

Ведущая:

То есть получается, эти изменения не работают на практике? Требуется ли какая-то доработка, что говорят сами игроки этого частного сегмента? Какие предложения от них исходят, если все равно обновлять локомотивы необходимо?

Игорь Скок:

Мы в ИПЕМ как раз проводим исследование рынка предоставления услуг маневровой тяги на путях необщего пользования и в его рамках исследования проходит опрос участников рынка. Ссылка на опрос есть на сайте ИПЕМ и он завершится в марте 2019 года. По результатам этого опроса мы сделаем выводы и направим результаты исследования в случае репрезентативной выборки в органы власти.

Ведущая:

Игорь, получается, что сегодня основной барьер на пути обновления подвижного состава – это его заградительная цена. Вы ранее сказали, чтобы заменить 2 локомотива, которые там уже отработали свой срок службы и купить новый – нужно потратить годовой бюджет компании, да?

Игорь Скок:

В ряде, случаев да.

Ведущая:

То есть получается, только это сегодня тормозит развитие этого сегмента или все-таки есть какие-то юридические или технологические аспекты, что также стопорят этот вопрос?

Игорь Скок:

Технологические аспекты есть.

Ведущая:

Какие?

Игорь Скок:

Например, что собственникам и владельцам подвижного состава необходимо будет переобучать локомотивные бригады и переоснащать ремонтные мощности при наличии таковых. В опросе ИПЕМ этот вопрос тоже есть: используют ли они собственные ремонтные мощности или чужие, арендуют их.

Ведущая:

Но получается, что рынок все равно к этому не готов?

Игорь Скок:

Пока нет. На сегодня этот вопрос очень тяжелый. Причем даже если у нас начнется списание подвижного состава.

Ведущая:

А оно грядет? Насколько это начнется скоро?

Игорь Скок:

На сегодняшний день износ подвижного состава очень высокий.

Ведущая:

Если начнется, то что?

Игорь Скок:

Если начнется списание, то производители просто физически не смогут обеспечить предприятия необходимым объемом подвижного состава. Производственные мощности наших производителей на сегодняшний день составляют порядка 350 маневровых тепловозов в год, а заменить надо порядка 4-5 тысяч машин.

Ведущая:

Безусловно колоссальный разрыв получается?

Игорь Скок:

Да.

Ведущая:

Игорь, не менее интересный вопрос 2018 года, да и предыдущих лет. Есть проблемы дефицита литья и цельнокатаных колес. В этой студии были разные эксперты. Например, недавно представитель от ПАО «НПК ОВК» рассказывал, что искусственно мы создали такую ситуацию, когда у нас в ближайшем будущем начнется выход вагонов из работы – это 2020, 2021 и 2022 годы, и не будет колесных пар для вагонов 23,5 т/с. Другие эксперты говорят, что проблема в принципе повлияет на весь железнодорожный рынок и она уже совсем близко. Скажите, пожалуйста, по этим двум направлениям, действительно ли есть дефицит здесь?

Игорь Скок:

По оценкам операторов, потребность в цельнокатаных колесах составляет порядка 1,5 млн штук.

Ведущая:

На 2019 год?

Игорь Скок:

Да. При этом производители говорят, что потребный объем составит порядка 1,3 миллионов колес и у нас наблюдается дефицит около 200 – 250 тысяч цельнокатаных колес. Ситуация патовая, потому что эксплуатанты и производители не могут между собой договориться. Производители утверждают, что дефицит был вызван в том числе отсутствием долгосрочных планов закупок данного подвижного состава.

Ведущая:

Причем производители загружены на 100%, насколько мне известно. То есть производители не испытывают дефицита в загрузке?

Игорь Скок:

Да. И выходы из этой ситуации были разные, но все они так или иначе находятся в тупике. Одним из выходов было приобретение колес у украинского ИНТЕРПАЙПа, но в ноябре 2018 года он попал под санкции. Другой – это китайская продукция, но у китайской продукции свои особенности и не все потребители хотят ставить китайские колеса на свои вагоны.

Ведущая:

Особенности в чем заключаются, Игорь?

Игорь Скок:

Непонятно, кто будет нести ответственность в случае чего.

Ведущая:

А вот этот контракт жизненного цикла?

Игорь Скок:

Если с колесом что-то случится, то непонятно, кто будет отвечать и компенсировать возможные последствия.

Ведущая:

Игорь, а еще говорят, что на фоне этого дефицита возросла очень сильно цена и потребитель не готов по такой стоимости покупать, например, то же самое литье или боковую раму? Есть такое на рынке?

Игорь Скок:

Да. Есть такая ситуация. Например, стоимость литья выросла на 30%.

Ведущая:

Вопрос по инновационным вагонам. Скажите, пожалуйста, почему их стали покупать меньше? Вы обозначили именно вопрос цены. Есть ли какие-то другие критерии? Субсидия была, потому что никто из операторов не готов был платить полную стоимость за него или все-таки это была мера спасения, а потом рынок сам бы уже смог без господдержки закупать этот вагон в должном количестве?

Игорь Скок:

Как показал 2018 год, субсидии имели одно из ключевых значений в приобретении подвижного состава. Тогда у нас предоставлялись субсидии в размере 450 тысяч рублей на вагон 27 т/с и 350 тысяч рублей на специализированный вагон 25 т/с, то мы как раз наблюдаем динамику, что в структуре выпуска инновационного подвижного состава сократилось число полувагонов. При этом в 2017 году доля полувагонов в структуре выпуска инновационной продукции составляла 62%, а в 2018 году – только 38%.

Ведущая:

А тренд какой на 2019 год? Какие ожидания?

Игорь Скок:

На 2019 год с учетом насыщения рынка мы ожидаем небольшой коррекции объемов производства.

Ведущая:

Игорь, мы рассмотрели с вами грузовое сообщение. Но в самом начале программы вы сказали, что в пассажирском вагоностроении тоже положительный результат по итогам года. Расскажите подробнее о том, какие работы выполнены и каких результатов удалось достичь?

Игорь Скок:

В 2018 году объем производства пассажирских вагонов составил 966 единиц и это практически в 2 раза больше, чем в предыдущем году. В то же время по отношению к кризисному 2015 году объем производства увеличился в 7,5 раз. Ключевым заказчиком выступила АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК), и если говорить о перспективах данной отрасли, то в начале этого года стало известно, что ФПК планирует заказать у ОАО «Тверского вагоностроительного завода» (ТВЗ) на семилетний период порядка 3,7 тысяч пассажирских вагонов различной конфигурации, то есть купейные, двухэтажные и так далее. Если пересчитать на год, то получится порядка 500 вагонов в год, и это несомненно меньше, чем в 2018 году, но тут играет роль долгосрочность заказа. ТВЗ обеспечивает свои минимальные потребности, точку безубыточности, и может вести дальнейшую диверсификацию структуры своего производства спокойно. Он может искать новые точки сбыта и в том числе экспортные какие-то рынки.

Ведущая:

Игорь, а вот по части экспортных рынков сбыта, насколько российская продукция в пассажирском сегменте интересна внешним потребителям?

Игорь Скок:

Если говорить о 2018 годе, то у нас был ряд заказов для вагонов метропоездов.

Ведущая:

Давайте обозначим страны, которые производили эти закупки.

Игорь Скок:

Для Венгрии 222 вагона метропоездов модернизировали.

Ведущая:

Насколько ценовая политика производителей интересна покупателям внутри российского рынка? По грузовым вагонам мы с вами говорили, что для инновационных вагонов сегодня цена зашкаливающая, а вот в части пассажирского сегмента?

Игорь Скок:

В пассажирском сегменте действует комплекс мер поддержки, в том числе, например, обнуление НДС на пассажирские перевозки, которое действует с 2017 года. Оно позволило в том числе нарастить закупки пассажирских вагонов ФПК. Вторая мера – это непосредственная поддержка приобретения подвижного состава. У нас действует Постановление Правительства РФ №1633-р, согласно которому до 2020 года обеспечивает субсидии на приобретение пассажирских вагонов.

Ведущая:

Игорь, в начале программы вы заявили, что во всех сегментах отечественного машиностроения была положительная динамика и безусловно сюда мы относим и путевую технику, без которой железной дороге невозможно функционировать. Расскажите о результатах, трендах на 2019 год?

Игорь Скок:

Доля путевой техники в общей структуре транспортного машиностроения в денежном выражении составляет всего 2%, но это очень важные 2%. Если мы говорим о перевозках на сети железных дорог России, то за последние 5 лет грузооборот вырос на 13%. В то же время протяженность путей выросла всего на 0,4%, то есть практически не выросла. Возросла интенсивность работы железнодорожного транспорта. Поэтому ОАО «РЖД» требуется современная путевая техника и машины, способные быстрее проводить ремонтные операции. Сейчас ОАО «РЖД» испытывает большую потребность в таких машинах и для решения этого вопроса, в том числе в сентябре 2018 года проходила конференция в Коломне. В ноябре 2018 года стало известно о приобретении «Синарой» Группы «Ремпутьмаш». Сделано это в том числе для обеспечения актуальных потребностей ОАО «РЖД» в путевой технике, и «Синара» планирует это осуществлять с использованием механизма контракта жизненного цикла.

Ведущая:

Игорь, в завершение программы – насколько произведенная российскими машиностроителями техника и вагоны соответствуют мировым аналогам? Все-таки мы идем в ногу со временем или по каким-то параметрам отстаем? А может быть, даже кого-то перегоняем?

Игорь Скок:

Если говорить в целом, то мы идем в ногу со временем. У нас довольно современная техника. В сфере тягового подвижного состава есть дальнейшие перспективы роста, включая переход на локомотивы с асинхронным тяговым приводом. Если же говорить о грузовых вагонах, то здесь специфика каждого рынка очень индивидуальна. Если мы говорим про Россию, про европейский рынок, про Северную Америку, про Китай - технологии перевозки везде сильно отличаются. У нас высококлассный моторвагонный подвижной состав – вагоны метропоездов. Если сравнивать российские и зарубежные аналоги представленные на «Innotrans 2018», то здесь мы не отстаем от всей планеты.

Ведущая:

Замечательно, что есть даже такие примеры. Игорь, спасибо вам за это интервью! Увидимся через год. Спасибо огромное!

Игорь Скок:

Спасибо вам! До свидания!

РЖД-ТВ,
14 февраля, 2018

 

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!

 

Также по теме: