Публикации - Железнодорожный транспорт

Новая ЦМР: пока вопросов больше, чем ответов

В марте Минтранс России передал в Правительство РФ проект целевой модели рынка (ЦМР) железнодорожных грузовых перевозок до 2025 года, определяющей направления регулирования отрасли. Предыдущая версия документа закончила свое действие еще в 2015 году. В газете "Ведомости" вышла статья "Едут по кругу", где отмечается, что обсуждение новой ЦМР идет третий год. В комментарии изданию гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян высказал мнение о вопросах, требующих ответа до принятия нового документа.

"Самая радикальная и дискуссионная развилка новой модели – целесообразность создания института частных перевозчиков (на данный момент это услуга является естественно-монопольной и осуществляется ОАО «РЖД»). Еще в 2013 году ИПЕМ изучил 25 основных международных исследовательских работ, посвященных вопросу либерализации железнодорожных перевозок в мире: авторы 16 работ отметили необходимость учета исходных условий функционирования отрасли, в 6 исследованиях назвали такое решение негативным для экономики и только в трех работах авторы однозначно выступали «за». Есть и практические примеры рисков: в берегущей былое величие Великобритании (приватизация железных дорог проведена в 90-е годы прошлого века) 50% рынка грузовых железнодорожных перевозок контролирует немецкая Deutsche Bahn (DB), в Мексике (железные дороги приватизированы в 1997-1999 годах) железнодорожная система обслуживает интересы корпораций из США.

Моделирование экономических и технологических последствий создания института частных железнодорожных перевозчиков в России в современных реалиях на данный момент полноценно не проведено. Но даже этого с учетом рисков роста цен и соответственно нагрузки на экономику будет недостаточно, и потребуется обязательный практический эксперимент на конкретном выделенном участке железнодорожной сети, что позволит подтвердить результаты моделирования. Однако любой пилотный проект требует соответствующего "пилотного" ответа на ряд вопросов регулирования.

Так, будет ли услуга частного перевозчика публична (то есть доступна для всех клиентов) или нет? При этом модель, предполагающая доступность услуги для избранных, уже существует - собственные поездные формирования, созданные еще до 2000-х годов для обеспечения технологических процессов ряда предприятий, но преимущественно производящих нефтяные грузы на экспорт. Далее - если услуга публична, то будет ли частный перевозчик работать в условиях рынка или будет признан субъектом естественной монополии (и подлежать соответствующему регулированию)? Если выбирается второй сценарий, то каким образом будет осуществляться контроль за его ценовой политикой – директивное установление тарифов государством или просто мониторинг цен? Наконец, как будут обеспечены равные условия конкуренции с ОАО «РЖД» при условии, что госкомпания уже несколько лет не имеет вагонов в управлении?

Далее - возможно ли привлекать частное финансирование для развития железнодорожной инфраструктуры? Любой частный инвестор заинтересован в гарантиях возврата средств. Так как такие проекты привлекают, в первую очередь, владельцев грузовой базы для повышения эффективности логистических схем, то и преференций они ожидают соответствующих, а именно гарантий вывоза грузов. Но тогда возникает правовая коллизия: создание приоритета одних грузов перед другими просто недопустимо, так как это будет нарушением принципа недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

Отдельный вопрос - готовность регулятора работать и оперативно реагировать в условиях нескольких разнонаправленных векторов интересов, которые предполагает допуск частного бизнеса. Так, свежи в памяти воспоминания об "оперативности" нормативно-правового обеспечения деятельности рынка операторов грузовых вагонов. Рынок был создан еще в 2006-м, а определенные основы его работы были утверждены государством только в 2013-м, но и в них не было восполнено множество пробелов (например, до сих пор в нормативной базе нет понятия «договор на оказание операторских услуг»). В то же время происходят скачки цен и эксплуатационные показатели отрасли только в последние годы начали выходить на дореформенный период. Рынок - это не "отпуск" для регуляторов, а еще большая нагрузка. Будут ли им предоставлены соответствующие ресурсы и полномочия для быстрого реагирования на возникающие разногласия, изменения в конъюнктуре мирового рынка и потребностях экономики? Ответ на этот вопрос также должен быть четко зафиксирован до запуска каких-либо экспериментов".

Короткая версия комментария эксперта ИПЕМ доступна в статье "Едут по кругу" по ссылке.

15 мая, 2018

 

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!

 

Также по теме: