Публикации - Машиностроение

Об экспортном потенциале российского машиностроения

Беседа об экспортном потенциале российского машиностроения в рамках программы "Деловое утро" на телеканале "НТВ" c участием заместителя гендиректора ИПЕМ Сергея Белова и директора департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России Михаила Иванова.

Ведущий:
Президент России Владимир Путин в ходе рабочего визита в Ижевск посетил Концерн «Калашников». Там глава государства принял участие в заседании бюро Союза Машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям. Сейчас у нас в студии заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Сергей Белов и директор департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России Михаил Иванов. Почему сегодня такой внимание уделяется экспорту машиностроительного оборудования: это задел на будущее или мы уже накопили какую-то критическую массу и готовы заполонить собственной продукцией все рынки?
 
Михаил Иванов, директор департамента станкостроения и инвестиционного машиностроения Минпромторга России:
Я буду говорить сегодня про отрасль инвестиционного машиностроения - это нефтегазовое, тяжелое, энергетическое машиностроение. Это рынок объемом 1,3 трлн рублей, при этом производство наше составляет около 1 трлн рублей. Экспорт в 2016 году был около 140 млрд рублей. Нам действительно есть, что производить для внутреннего рынка, есть что показать и за рубежом. Отдельные сектора инвестиционного машиностроения сегодня уже на 70% заполнили рынок своей продукцией. Таким образом это вынужденная мера идти на экспорт. Расширение рынка сбыта позволяет обеспечить необходимую загрузку предприятий. Кроме того, сегодня, чтобы быть конкурентоспособным, надо быть глобальным.
 
Сергей Белов, заместитель гендиректора ИПЕМ:
Я дополню Михаила, но буду говорить уже про производство подвижного состава. В России спрос на подвижной состав также пошел на спад, что связано с активным обновлением отрасли в предыдущие годы. Поэтому сейчас необходимо искать выходы на новые рынки, это общемировая практика. Важность экспорта машиностроения заключается в мультипликативном эффекте, которое оно оказывает на экономику, а также уходе от сырьевой зависимости. Просто одна цифра: при заказе на 1 тепловоз заказ получает также 100-150 смежных российских предприятий.
 
Ведущий:
Развейте миф, что наше машиностроение неконкурентоспособно в силу того, что оно базируется и основывается еще на советских разработках. Так это или, действительно, нам уже есть что предложить и что показать?
 
Михаил Иванов:
На самом деле, часть машиностроительной продукции, которая сегодня прочно занимает позиции на внутреннем и даже внешних рынках, - это действительно разработки, которые тянутся с Советского периода.
 
Ведущий:
Это ведь не плохо, но есть ли какие-то современные разработки, или мы пока только эксплуатируем наш опыт?
 
Михаил Иванов:
Конечно, мы стараемся подходить гибко. Так, рынок инвестиционного машиностроения слишком разнообразен, дифференцирован. Мы стараемся исходить из требований заказчиков. То есть какую-то продукцию мы модернизируем, имея существующие разработки. Так, у нас есть хороший задел в области проходческих комбайнов. Их выпускает Копейский машиностроительный завод, они обновляют линейку: если раньше комбайн приводился в движение системой рычагов и механизированной коробкой, то сейчас это все автоматизировано, это электронное управление, что соответственно позволяет оператору гораздо качественнее на нем работать. Есть и совершенно новые разработки в других отраслях. Мы сейчас занимаемся оборудованием, связанным с добычей на шельфе, освоением Арктики. Нам есть, чем гордиться и что развивать.
 
Ведущий:
Если проходческие комбайны мы представляем тяжело, то вот вашу отрасль мы представим легко. Есть ли конкретные современные образцы?
 
Сергей Белов:
Да, конкретные примеры есть. Как и говорил, был значительный спрос, который обеспечил трансфер технологий. Если говорить про локомотивы, вагоны, то сегодня в России выпускается вполне конкурентоспособная продукция на уровне западных аналогов. Если говорить про понятные зрителю примеры, то сейчас в Москве на Таганско-Краснопресненской линии метро запущен поезд «Москва», он не уступает западным аналогам, а по некоторым параметрам даже превосходит. Другой проект – абсолютно низкопольный трамвай, который также уже появился на улицах Москвы и Санкт-Петербурга. Это современная техника, которая может быть конкурентоспособной на Западе. Но есть определенные нюансы.
 
Если с технической составляющей все хорошо, то есть такое понятие, как барьеры входа на рынок. Например, есть рынки Северной Америки и Западной Европы, где исторически представлен ряд крупных производителей. Есть рынки развивающиеся – Африка, Латинская Америка, Азия, но там существуют другие виды барьеров, которые, в первую очередь связаны с инфраструктурой. Так, в России ширина колеи составляет 1520 мм, в остальном мире самой распространенной является ширина 1435 мм. Это уже накладывает определенные дополнительные затраты при разработке подвижного состава под эти рынки.
 
Ведущий:
Чем может государство помочь в экспорте машиностроения?
 
Михаил Иванов:
У нас существует институт межправительственных комиссий. Более того, Министерство промышленного и торговли в рамках этих механизмов имеет свою площадку, которая, как правило, называется двухсторонней рабочей группой по промышленности. Мы активно используем эти инструменты для того, чтобы работать с коллегами и вырабатывать правильные решения, точечные или системные, которые помогут выйти производителям на внешние рынки.

28 июня 2017 года