Новости ИПЕМ - Железнодорожный транспорт

Новая модель рынка пассажирских перевозок

В результате реформы железнодорожной отрасли структура пассажирского комплекса изменилась: фактически в дальнем и в пригородном сообщении сформировалась новая модель рынка. При этом для повышения эффективности работы каждого вида деятельности предполагалось развивать конкуренцию в пассажирских перевозках путем предоставления открытого доступа частным, независимым от ОАО «РЖД», перевозчикам. 

Однако, учитывая специфику пассажирских железнодорожных перевозок, создание конкурентного рынка изначально было сопряжено с рядом ограничений и необходимостью решения ключевых проблем. Каждый вид перевозок включает в себя социальный, дотируемый сегмент, цены в котором регулируются и перевозки субсидируются государством: в дальнем следовании - это перевозки в плацкартных и общих вагонах, в пригородном сообщении - практически весь объем пригородных перевозок в соответствии с заказами на транспортное обслуживание субъектов РФ. Без урегулирования правил взаимодействия с государством, гарантирования компенсации выпадающих доходов и принятия долгосрочных мер поддержки данные сегменты априори являются непривлекательными для частного бизнеса. 
Сегодня в дальнем следовании основная доля перевозок осуществляется компанией АО «ФПК», которая была создана как дочернее общество ОАО «РЖД» на базе Федеральной пассажирской дирекции и начала свою деятельность в 2010 году. Доля компании в общем объеме перевозок составляет около 90%, в пассажирообороте – 95%. Остальной объем перевозок распределяется между Дирекцией скоростного сообщения (ДОСС – Филиал ОАО «РЖД») - 2% в объеме перевозок и 3% в пассажирообороте, несколькими независимыми перевозчиками, такими как 
ЗАО «ТрансКлассСервис», ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», а также ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» и АО «Пассажирская компания «Сахалин». 
При этом независимые перевозчики функционируют только на экономически привлекательных направлениях с устойчивым пассажиропотоком и осуществляют перевозки в нерегулируемом сегменте. Например, таким направлением является маршрут Москва - Санкт-Петербург. Доля АО «ФПК» в нерегулируемом сегменте на данном маршруте составляет 37%, ДОСС - 56%, других перевозчиков - 7%. 
В пригородном сообщении на текущий момент действует 25 дотируемых пригородных пассажирских компаний, созданных с участием  ОАО «РЖД», региональных органов власти и частных инвесторов. Крупнейшей пригородной пассажирской компанией является ОАО «ЦППК» с занимаемой в 2015 году долей на рынке около 65%. Компания осуществляет деятельность в 11 субъектах федерации, но основной пассажиропоток обслуживает на территории Москвы и Московской области. 
Таким образом, в настоящее время конкуренция на рынке пассажирских перевозок существует только в отдельных ограниченных сегментах. И для того, чтобы привлечь частных перевозчиков в регулируемые сегменты перевозок, необходимо гарантировать компаниям безубыточность функционирования, а также предсказуемость и долгосрочность взаимоотношений между участниками рынка и государством. 
В 2015-2016 гг. в сфере пассажирских перевозок произошел ряд важных изменений применяемых мер государственной поддержки. Так, существующая политика субсидирования в дальнем следовании помимо компенсации выпадающих (в связи с государственным регулированием тарифов) доходов была дополнена снижением ставки НДС с 18% до 10% до конца 2017 года. В пригородном комплексе помимо выделяемых регионами субсидий и предоставления льготного тарифа на услуги инфраструктуры, была установлена ставка НДС 0% до конца 2017 года. 
В результате ежегодный объем государственной поддержки как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании, значительно увеличился. В дальнем следовании помимо субсидий из федерального бюджета в 20,2 млрд рублей, полученные от снижения НДС дополнительные средства компании в 2016 году составят около 10 млрд руб. В пригородном сообщении субсидии из федерального бюджета на компенсацию стоимости услуг инфраструктуры в 2016 году были увеличены с 25 млрд рублей до 37,1 млрд. Установление ставки НДС на уровне 0% в 2016 году позволит пригородным пассажирским компаниям возместить из бюджета около 9 млрд рублей. 
Изменения господдержки во многом улучшили финансовое положение отрасли и высвободили средства для обновления подвижного состава. Так, ОАО «ЦППК» в 2015 году заключила договор на поставку 11 поездов (115 вагонов) совокупной стоимостью 5,2 млрд руб. и планирует в 2016 году приобрести 20 поездов (220 вагонов) в рамках 15-тилетней программы приобретения нового подвижного состава на условиях лизинга. В рамках инвестиционного плана АО «ФПК» снижение ставки НДС позволит сформировать заказ на новый подвижной состав на сумму 10 млрд рублей: 186 вагонов, в том числе 74 двухэтажных. 
Однако даже при текущей политике субсидирования транспортной отрасли со стороны государства, производство пассажирских вагонов в 2015 году сократилось почти в три раза. При том, что  дефицит только плацкартных вагонов к 2020 году составит около 1500 единиц, а износ парка 52,1%; мощности  вагоностроительных заводов значительно недозагружены. 
В настоящее время в России существует два основных завода по производству пассажирских вагонов, применимых в социально значимом сегменте перевозок: 
ОАО «Демиховский машиностроительный завод», осуществляющий производство вагонов электропоездов и ОАО «Тверской вагоностроительный завод», производящий пассажирские вагоны локомотивной тяги (ООО «Уральские локомотивы» производит только вагоны повышенной комфортности). При этом при необходимом для достижения безубыточности уровне производства ОАО «ДМЗ» в 400 вагонов в год, в 2015 году заводом был произведен только 191 вагон, а ОАО «ТВЗ» при необходимом для достижения безубыточности уровне производства в 600 вагонов в год, в 2015 году был произведен 131 пассажирский вагон. 
При отказе от поддержки вагоностроения в должном объеме в надежде на то, что в условиях свободного рынка выживут самые эффективные предприятия, возникает риск полностью потерять отечественное производство. Ввиду этого поддержка вагоностроения, в том числе пассажирского, должна стать одним из приоритетов государства, учитывая, что доля отрасли в ВВП составляет около 0,2-0,3%, при этом мультипликативный эффект от роста объема производства отрасли транспортного машиностроения на 1% оценивается в увеличении числа заказов в смежных отраслях на 1,5%. 
Таким образом, для дальнейшего развития и привлечения частного капитала, действующие сегодня модели рынков пассажирских перевозок требуют изменений. И эти изменения в первую очередь должны быть направлены на обеспечение безубыточности перевозчиков, то есть гарантии возмещения выпадающих доходов в полном объеме,  а также установление четких правил взаимодействия участников рынка и государства на долгосрочной основе.  
В регулируемом сегменте дальнего следования, при условии гарантии субсидии выпадающих доходов и текущей ставке НДС, более эффективным было бы распределение маршрутов, а вместе с ними и выделяемых субсидий отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. При этом конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозчикам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.
В пригородном сообщении установление мер государственной поддержки на постоянной основе (льготный тариф 0,01%, НДС 0%), контроль за исполнением регионами своих обязательств и стимулирование регионов к заключению долгосрочных договоров поспособствовало бы созданию условий для развития конкуренции между существующими перевозчиками и выходу на рынок новых. Однако в настоящее время принятые в 2015-2016 году меры поддержки носят краткосрочный характер - 1-2 года, а долгосрочные договоры на транспортное обслуживание с пригородными компаниями заключили только 4 субъекта – Москва, Московская область (ОАО «ЦППК», ОАО «МТППК»), Рязанская область (ОАО «ЦППК»), Санкт-Петербург (ОАО «СЗППК»»).
Возможности развития перевозок железнодорожным транспортом как в пригородном сообщении, так и в дальнем следовании напрямую зависят от проводимой государственной политики. Поэтому сегодня строить какие-либо прогнозы и планы  пассажирские компании могут только на период до конца 2017 года (период, до которого на текущий момент зафиксированы меры государственной поддержки).
Мария Гуторова, эксперт аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
для «Афанасий-бизнес»
14 июня 2016 года