Олег Трудов
Заместитель Генерального директора Института проблем естественных монополий

Газета "Промышленный еженедельник", 24 марта 2010 г.

Тяжелое машиностроение в России в новейшей экономической истории страны - после ликвидации Госплана - развивалось при отсутствии единой стратегической линии. В этот период каких-либо программ, стратегий, системно рассматривающих вопросы развития именно тяжелого машиностроения, в России не было сформировано. Однако объективная необходимость разработки внятной стратегии развития отрасли очевидна. Востребованность государственных принципов и ориентиров развития подчеркивается профессионалами машиностроения практически на каждом серьезном экономическом мероприятии, к каковым можно отнести, например, проходящий на этой неделе в Челябинске Третий Международный промышленный Форум, посвященный реконструкции и прорывным технологиям в металлургии и машиностроении.

Подготовить такой документ - Стратегию развития тяжелого машиностроения России на период до 2020 года - было поручено Институту проблем естественных монополий (ИПЕМ). Эта Стратегия должна стать документом, который обозначит современные тенденции, действующие в отрасли, и представит четкие предложения по ее развитию.

Судьба российского тяжелого машиностроения в перестроечные и постперестроечные годы сложилась (извините за невольный каламбур) особенно тяжело. Отрасль, фактически державшая на своих плечах развитие и совершенствование производительных сил Отчества, буквально оказалась в состоянии, близком к точке невозврата. Как по объективным, так и по субъективным причинам. Исключительно крупное производство, созданное под воплощение только масштабных проектов. Исключительные по разветвленности картины кооперационных связей, в которой поставщики исчисляются сотнями. Исключительно долгие производственные циклы. И в итоге - исключительно тяжелое положение уникальных предприятий, еще вчера являвшихся реальными флагманами, в том числе - в международном контексте.

Внимание государства к развитию тяжелого машиностроения а в последнее время выражалось несистемным финансированием отдельных направлений в рамках федеральных целевых программ или текущей деятельности министерств, при этом речь шла скорее о НИОКР, нежели о проектах практической промышленной направленности.

Российскому тяжелому машиностроению в 2000-х годах как отрасли в известной степени «не повезло». Реформа в общероссийских классификаторах привела к тому, что элементарная задача по сбору и анализу отраслевой информации стала весьма затруднена, порой даже невозможна. Отрасль «тяжелое машиностроение» оказалась разбросана по разным группам классификаторов ОКП, ОКВЭД и ТНВЭД, между которыми не существует однозначного соответствия. В результате оценить, например, долю импорта на рынке оборудования для добычи полезных ископаемых на основе одной лишь статистической отчетности практически невозможно, поскольку в ОКВЭД это оборудование неразделимо входит в одну группу со строительными машинами и оборудованием.

В итоге достаточно тревожные изменения в состоянии тяжелого машиностроения, о которых представители отрасли сообщали на публичных мероприятиях и в специализированных изданиях, не нашли адекватного отражения в официальных статистических показателях и не встретили должного понимания у государственных деятелей, непосредственно отвечающих за развитие промышленности. В последние десять лет в России фактически была сделана ставка на развитие сырьевых (в основном, ТЭК) и полусырьевых (черная и цветная металлургия) отраслей. Техперевооружение этих отраслей нужно осуществить как можно быстрее.

И дешевле! Для этого были открыты ворота беспошлинному импорту зарубежной продукции тяжелого машиностроения. При этом говорилось, что тяжелое машиностроение приносится в жертву металлургии, но потом именно металлургия станет локомотивом для развития машиностроения. В итоге сейчас металлургия живет и здравствует, демонстрируя завидные показатели даже в условиях кризиса, а тяжелое машиностроение продолжает заниматься не столько развитием, сколько выживанием.

В докризисный период в секторах экономики, потребляющих продукцию тяжелого машиностроения, шел ускоряющийся инвестиционный процесс. Вкупе с объективным невысоким уровнем конкурентоспособности многих сегментов российского тяжелого машиностроения, а также за счет государственной политики благоприятствования импорту это привело к росту объемов импорта с 2003 по 2008 год в 8, 5 раз - с $1082, 12 млн до $9255, 8 млн.

Между тем, рост импорта в денежном выражении частично объясняется удорожанием металлов на мировом рынке, произошедшим за последние годы, поскольку продукция тяжелого машиностроения характеризуется высокой металлоемкостью. В натуральных показателях импорт вырос с 2003 по 2007 год в 3, 5 раза - со 191 тыс. т до 669 тыс. т.

Объем экспорта продукции тяжелого машиностроения из России за 2003-2008 год вырос в 5, 4 раза - с $207, 3 млн до $1131, 8 млн. При этом в натуральном выражении за период 2003-2007 годов рост составил 1, 45 раз - с 85 тыс. т до 124 тыс. т.

В целом по продукции тяжелого машиностроения превышение импорта над экспортом в денежном выражении составило в 2003 году 5, 2 раза, в 2007 году - 8, 3 раз, в 2008 году - 8, 2 раза. В натуральном выражении этот же показатель в 2003 году составил 2, 2 раза, в 2007 году - 5, 4 раз.

Таким образом, за последние годы российские предприятия тяжелого машиностроения стремительно теряли свои позиции, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

С наступлением кризиса ситуация только ухудшилась. Объем производства продукции тяжелого машиностроения в 2009 году по сравнению с 2008 годом снизился по большинству товарных групп в 24 раза. Количество занятых в отрасли за 2009 год сократилось с 226, 7 тыс. человек до 190, 7 тыс. человек. Иными словами, отрасль за один год потеряла 16% кадров!

Таким образом, сегодняшнее состояние тяжелого машиностроения является крайне тревожным. Из данных Росстата следует, что в 2008 году производственные мощности по выпуску тяжелого оборудования были загружены по большинству видов продукции тяжелого машиностроения не более чем на 30%. С учетом падения физического объема выпуска в 2010 году, эта цифра в настоящее время не превышает 15-20%. Очевидно, что машиностроительное предприятие с такой загрузкой не может получить достаточных финансовых ресурсов для развития.

Низкий технологический уровень производства, включая конструкторские подразделения, а также плохое состояние основных фондов сдерживают появление новых видов продукции и не позволяют повысить эффективность производства. Еще один важный фактор, сковывающий развитие российского машиностроения в целом и тяжелого в частности - высокий уровень старения производственных мощностей. Причем речь идет не только о физическом износе основных фондов, достигающего 50%, несмотря даже на проведенные в течение последних лет мероприятия по модернизации на некоторых предприятиях.

Отсутствие инвестиций в развитие или инвестирование лишь в поддержание на прежнем уровне производственных фондов законсервировало производственные технологии российского тяжелого машиностроения на уровне 60-80-х годов прошлого столетия. В результате российские предприятия зачастую неспособны конкурировать с ведущими зарубежными производителями ни по срокам выполнения заказа, ни по стоимости оборудования, ни по технико-экономическим параметрам продукции, ни по ее надежности в эксплуатации.

Именно такая сложная ситуация в отрасли сложилась на момент формировании государственной стратегии развития тяжелого машиностроения России на период 2020 года, разработанной Институтом проблем естественных монополий по заказу Министерства промышленности и торговли РФ в 2009 году. С учетом состояния отрасли сформулирована цель стратегии: сохранение и развитие российского тяжелого машиностроения, обеспечивающего средствами производства отрасли, занятые в добыче и первых переделах полезных ископаемых.

Для достижения указанной цели стратегия предусматривает:

- реализацию временных антикризисных мер поддержки, в том числе предоставление субсидий на поддержку основной деятельности предприятий тяжелого машиностроения

- временную таможенную защиту внутреннего рынка на период технического перевооружения, направленную на восстановление ценовой конкурентоспособности российских предприятий тяжелого машиностроения;

- стимулирование процессов глубокого технического перевооружения и модернизации производства, направленного на снижение производственных издержек, сокращение сроков изготовления продукции и повышение ее качества.

- стимулирование отраслевых НИОКР, а при необходимости - приобретения ключевых «ноу-хау» для разработки и освоения производства новых современных образов продукции.

В долгосрочной перспективе у российского тяжелого машиностроения реально есть все предпосылки для успешного развития. Это и близость ресурсной базы, и наличие значительного внутреннего рынка, и относительно невысокая стоимость труда. Однако успешное развитие можно начинать только с приемлемой базы, с удовлетворительного финансового, технического и технологического уровня, в достижении которых предприятиям тяжелого машиностроения и призвана помочь государственная стратегия развития отрасли.