Пресс-релиз от 18 июня 2010 г.

Дальнейшее продвижение реформы, и развитие рынка перевозок нефти и нефтепродуктов сопряжено с рисками, анализ и минимизация которых должна быть предметом постоянного внимания всех заинтересованных сторон, заявил Юрий Саакян, Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), на II ежегодной конференции «Рынок перевозки нефти и нефтепродуктов в РФ», где 17 июня он выступил с докладом «Влияние структурной реформы железнодорожного транспорта на рынок перевозок нефти и нефтепродуктов».

Объемы добычи нефти за последние 10 лет выросли в 1,5 раза, объемы погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте - в 1,5 раза, грузооборот - 1,63 раз. В этой ситуации железнодорожный транспорт сумел сохранить свои позиции в транспортировке нефти и нефтепродуктов. В немалой степени этому способствовали как частные операторские компании, так и компании, работающие по технологии собственных поездных формирований (СПФ).

Ещё до начала активной фазы реформы более 1/3 парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов принадлежало частным компаниям. В последующие годы частные компании, в основном, наращивали парк, в то время как РЖД и ПГК только обновляли его, снижая общую численность, и к нынешнему времени парк частных цистерн уже превышает парк Холдинга  РЖД.

В процессе реализации реформы были созданы экономические диспропорции, которые привели к искусственному созданию высокой доходности работы частных компаний. Устойчивая рентабельность работы составляет несколько десятков процентов со сроками окупаемости инвестированных средств 5-8 лет. При этом, получая повышенные доходы, они не несут нагрузки по перекрёстному субсидированию между классами грузов и видами отправок, а также по субсидированию пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении. В результате, при ежегодной индексации грузовых железнодорожных тарифов учитывается необходимость дополнительной компенсации «выпадающих» доходов владельца инфраструктуры и пассажирского перевозчика, что приводит к дополнительному росту транспортных издержек иных грузовладельцев.

В настоящее время идёт активная дискуссия о необходимости совершенствования тарифной системы. Обсуждаемые изменения могут привести к увеличению дифференциации тарифов между повагонными и маршрутными перевозками. В результате перевозка массовых сырьевых грузов незначительно может снизиться, а перевозка повагонных отправок - возрасти.

С окончанием кризиса объемы перевозок нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте восстановятся до докризисных объемов или незначительно превысят их. Однако в долгосрочной перспективе эксперты прогнозируют снижение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов в связи с развитием сети нефте- и продуктопроводов.

В дальнейшем ожидается рост конкуренции за грузоотправителя между операторами и компаниями перевозчиками (СПФ) и снижение рентабельности работы операторов и СПФ до общеотраслевой. При этом будет повышаться интенсивность использования подвижного состава и других основных фондов отрасли, будет сокращаться парк цистерн, и увеличиваться его средний возраст. Создание Единого экономического пространства с либерализацией железнодорожных систем трёх стран может привести к возникновению на российской магистральной сети иностранных перевозчиков, и, как результат, дальнейшее усиление конкуренции.

В связи с усилением конкуренции, велика вероятность дальнейшей консолидации участников перевозок, что приведет к созданию 3-4 крупных общесетевых операторов и ограниченного количество КЭПтивных компаний.

Подводя итог своему выступлению, Юрий Саакян сказал, что последствия реформы для грузоотправителей, частных компаний занятых в сфере перевозок, владельца магистральной инфраструктуре и общесетевого перевозчика имели как положительный, так и отрицательный характер, дальнейшее развитие ситуации также приведёт к разнонаправленным трендам. Поэтому в сложившейся ситуации особенно важно как в стратегическом, так и в оперативном режиме заниматься анализом рисков и искать пути их минимизации.